Схема трансмиссии ваз 2109 - Материалы

Normal 0 false false false MicrosoftInternetExplorer4. На автомобилях ВАЗ и ВАЗ могут устанавливаться двигатели с системой распределенного впрыска топлива, то есть топливо впрыскивается четырьмя форсунками по одной форсунке на цилиндр во впускную трубу, на впускные клапаны. Здесь топливо испаряется, перемешивается с воздухом и в виде горючей смеси поступает в цилиндры двигателя.

Система впрыска топлива позволяет снизить токсичность отработавших газов при улучшении ездовых качеств автомобиля. Существуют две системы распределенного впрыска: Система с обратной связью применяется, в основном, на экспортных автомобилях.

У нее в системе впуска устанавливается нейтрализатор и датчик кислорода, который и обеспечивает обратную связь. В качестве топлива необходимо применять только неэтилированный бензин. Применение этилированного бензина приведет к повреждению нейтрализатора, датчика кислорода и к отказу системы.

В системе впрыска без обратной связи не устанавливаются нейтрализатор и датчик кислорода, а для регулировки концетрации СО в отработавших газах служит СО-потенциометр.

В этой системе не применяется также система улавливания паров бензина. А в тексте ниже описываются узлы обеих систем и даются особенности работы системы с обратной связью.

Нейтрализатор устанавливается в системе выпуска отработавших газов перед дополнительным глушителем.

Сборка коробки передач Ваз 2108, Ваз 2109, Ваз 21099, Лада Самара

Он содержит два окислительных катализатора ускорителя химической реакции и один восстановительный. Окислительные катализаторы платина и палладий способствуют преобразованию углеводородов в водяной пар, а окиси углерода в двуокись углерода.

Восстановительный катализатор радий способствует преобразованию окислов азота в безвредный азот. Эту функцию выполняет электронный блок управления. Электронный блок управления ЭБУ , расположенный под панелью приборов на левой боковине кузова, является управляющим центром системы впрыска топлива. Он непрерывно обрабатывает информацию от различных датчиков и управляет системами, влияющими на токсичность отработавших газов и на эксплуатационные показатели автомобиля. ЭБУ выполняет также диагностическую функцию системы впрыска топлива.

Он может распознавать неполадки в работе системы, предупреждая о них водителя через контрольную лампу "CHECK ENGINE". Кроме того, он хранит диагностические коды, указывающие области неисправности, чтобы помочь специалистам в проведении ремонта.

Воздушный фильтр установлен в передней части моторного отсвка на резиновых фиксаторах. Фильтрующий элемент 9 бумажный, с большой площадью фильтрующей поверхности. При замене фильтрующего элемента его необходимо устанавливать так, чтобы гофры были расположены параллельно осевой линии автомобиля. Дроссельный патрубок 19 закреплен на ресивере. Он дозирует количество воздуха, поступающего во впускную трубу. Поступлением воздуха в двигатель управляет дроссельная заслонка, соединенная с приводом педали акселератора.

В состав дроссельного патрубка входят датчик 23 положения дроссельной заслонки и регулятор 24 холостого хода. В проточной части дроссельного патрубка перед дроссельной заслонкой и за ней находятся отверстия отбора разрежения, необходимые для работы системы улавливания паров бензина. Если последняя система не прменяется, то штуцер для продувки адсорбера глушится резиновой заглушкой.

Регулятор 24 холостого хода регулирует частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода, управляя количеством подаваемого воздуха в обход закрытой дроссельной заслонки. Он состоит из двухполюсного шагового электродвигателя и соединеного с ним конусного клапана.

Клапан выдвигается или убирается по сигналам ЭБУ. Датчик 23 положения дроссельной заслонки установлен на корпусе 1 дроссельного патрубка и связан с осью дроссельной заслонки.

Датчик представляет собой потенциометр, на один конец которого подается напряжение питания 5 В, а другой конец соединен с "массой". С третьего вывода потенциометра от ползунка идет выходной сигнал к ЭБУ. Датчик массового расхода воздуха;.

Электробензонасос с датчиком уровня топлива;. Шланг впускной трубы соединяется с дроссельным патрубком ;. Шланг подвода партерных газов от крышки головки цилиндров;. Датчик температуры охлаждающей жидкости;. Трос привода дроссельной заслонки;. Шланг отсоса картерных газов на холостом ходу;. Датчик положения дроссельной заслонки: Шланг подачи разрежения к регулятору давления;. Пробка штуцера для присоединения манометра: Датчик положения коленчатого вала;.

Шланг отвода жидкости от дроссельного патрубка;. Шланг подвода жидкости для подогрева дроссельного патрубка: Шланг дпя отсоса паров бензина из адсорбера ;. Отсос воздуха к дроссельному патрубку: Слив топлива в топливный бак,. Подвод топлива из топливной рампы. Воздушный фильтр сухого типа со сменным фильтрующим элементом. Корпус фильтра крепимся на четыре шпильки карбюратора самоконтрящимися гайками и уплотняется резиновой прокладкой. Фильтр состоит из корпуса, крышки 5, фильтрующего элемента 13, воздухозаборника 2 холодного воздуха и воздухозаборника 21 теплого воздуха с гофрированным шлангом Корпус и крышка штампуются из листовой стали и окрашиваются черной грунтовкой.

Крышка 5 крепится к корпусу четырьмя пружинными защелками и в центре дополнительно гайкой за шпильку кронштейна. Кронштейн приваривается к корпусу воздушного фильтра. Герметичность корпуса с крышкой обеспечивается уплотнительной прокладкой из пенополиуретана, приклеенной к крышке фильтра.

Крышка фильтра устанавливается строго определенным образом, чтобы исключить повышение шума впуска. Выштампованные на крышке и приемном патрубке стрелки 4 должны быть направлены навстречу друг другу. Сухой фильтрующий элемент 13 взаимозаменяем с фильтрующим элементом двигателя ВАЗ Фильтрующая часть элемента имеет вид гармошки, которая изготавливается из специального фильтровального картона и залита вместе с внутренней 14 и наружной перфорированными оболочками из жести в эластичные крышки из самозатвердевающего герметика, за счет чего при установке крышки 5 воздушного фильтра фильтрующий элемент надежно герметизируется с корпусом и крышкой.

Для увеличения пылеемкости фильтрующего элемента на наружную перфорированную оболочку надевается предочиститель 12 из синтетической ваты. Корпус воздушного фильтра имеет приемный патрубок, через который всасывается воздух, и коллектор 15 вытяжной вентиляции картера двигателя.

Картерные газы отсасываются по шлангу через коллектор 15 в воздушный фильтр, в пространство за фильтрующим элементом, где они смешиваются с очищенным воздухом и поступают в карбюратор. На приемном патрубке корпуса стяжным болтом крепится пластмассовый терморегулятор 3 с установленным на нем воздухозаборником 2 холодного воздуха. Для снижения шума впуска воздухозаборник изготавливается из пенополиуретана.

Нижний патрубок терморегулятора соединяется гофрированным шлангом 16 с воздухозаборником 21 теплого воздуха, забирающим воздух из зоны выпускного коллектора. На автомобилях ВАЗ воздухозаборник 1 холодного воздуха с воздухопроводом имеет другую конструкцию, отличную от ВАЗ Терморегулятор состоит из пластмассового разборного корпуса 6, шарнирно установленной заслонки 7, тяги 8 и термосилового элемента Нижнее плечо заслонки соединяется шарнирно с составной тягой 8.

Тяга вторым концом прижимается пружиной к толкателю 9 термосилового элемента. Шток 10, жестко связанный с термосиловым элементом, ввертывается в пробку корпуса терморегулятора. Термочувствительный наполнитель термосилового элемента 11 при нагревании расширяется и воздействует на толкатель 9, который через тягу 8 прикрывает заслонку 7. Наоборот, при температуре воздуха ниже "С заслонка перекрывает патрубок поступления холодного воздуха.

Воздух при этом будет всасываться подогретым из зоны выпускного коллектора. Когда температура воздуха находится в пределах плюс "С, заслонка находится в промежуточных положениях и поддерживает оптимальную температуру поступающего в двигатель воздуха.

Выпуск отработавших газов включает выпускной коллектор, приемную трубу 19, дополнительный 22 и основнои 24 глушители. Все они представляют собой неразборные узлы. Приемная труба состоит из фланца, двух труб и газоприемника, сваренного из двух штампованных половинок и закрытого с обеих сторон асбестовыми теплоизопирующими прокладками и тонкостенными кожухами.

Приемная труба изготавливается из нержавеющей стали и имеет повышенную коррозионную стойкость. Приемная труба крепится на шпильки выпускного коллектора самоконтрящимися гайками разового пользования. Для исключения вибрации и повышения жесткости приемная труба дополнительно крепится к кронштейну 18 блока цилиндров двигателя. Между фланцем приемной трубы и выпускным коллектором устанавливается уплотнительная прокладка 17 из асбеста, армированного стальной перфорированной лентой.

Дополнительный 22 и основной 24 глушители состоят из корпусов 26 и 38, перфорированных труб и перегородок. Основной глушитель для лучшей коррозионной стойкости изготавливается из нержавеющей стали и не имеет точек сварки.

Все детали глушителей соединяются между собой завальцовкой. Дополнительный глушитель изготавливается из стали, плакированной алюминием толщиной 50 мк. Глушители и приемная труба между собой соединяются хомутами 20 через уплотнительные кольца, изготовленные из спекаемой порошковой стали.

Хомуты с уплотнительными кольцами значительно облегчают снятие и установку глушителей. Глушители на автомобиле подвешиваются на кронштейнах кузова на пяти резиновых подушках 25 подвесок. Выпуск отработавших газов у автомобиля ВАЗ отличается конструкцией выпускного коллектора и приемной трубы. Выпускной коллектор с одним выходным отверстием и, следовательно, приемная труба имеет один трубопровод. Изменена и конструкция кронштейна и прижима крепления приемной трубы к блоку цилиндров.

Воздухозаборник холодного воздуха с воздухопроводом автомобиля ВАЗ;.

Трансмиссия, ходовая часть автомобилей ВA, /, /, /09, /, /, /

Воздухозаборник холодного воздуха автомобиля ВАЗ;. Стрелки для установки крышки;. Перфорированная оболочка фильтрующего элемента;. Кронштейн крепления приемной трубы: Воздушный фильтр с терморегулятором;. Карбюратор эмульсионного типа с падающим потоком, двухкамерный с последовательным открытием дроссельных заслонок.

Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, подогрев зоны дроссельной заслонки первой камеры на выходе эмульсии топлива с воздухом из системы холостого хода, блокировку второй камеры при неполностью открытой воздушной заслонке. В карбюраторе имеются две главные дозирующие системы, переходная система и система холостого хода с электромагнитным запорным клапаном первой камеры, переходная система второй камеры, эконостат, экономайзер мощностных режимов, диафрагменный ускорительный насос, диафрагменное пусковое устройство.

Кроме того, электромагнитный запорный клапан 10 и концевой выключатель регулировочного винта 18 количества смеси холостого хода карбюратора в комплекте с электронным блоком управления и соединяющими их электрическими проводами составляют экономайзер принудительного холостого хода.

Карбюратор устанавливается на впускную трубу на четыре шпильки и крепится гайками. Блокировка второй камеры имеет рычаг 19 со штифтом и пружиной, установленный на рычаге 23 привода дроссельных заслонок шарнирно. Если полностью не открыта воздушная заслонка 14, блокировка не допускает открывания дроссельной заслонки 36 второй камеры, исключая возможность работы второй камеры.

Привод управления дроссельными и воздушной заслонками тросовый. Дроссельные заслонки открываются педалью в салоне кузова. Верхний конец рычага педали соединяется тросом с сектором 22 управления дроссельными заслонками. Трос помещается в оболочке. Воздушная заслонка 14 карбюратора управляется рукояткой, расположенной под панелью приборов в салоне.

Рукоятка соединяется тягой с рычагом 25 управления воздушной заслонкой. Маркировка жиклеров определяется расходом, который замеряется с помощью микроизмерителей. Настройка микроизмерителей осуществляется по эталонным жиклерам. Дроссельная заслонка первой камеры;. Патрубок для отсоса партерных газов;. Рычаг привода ускорительного насоса;. Кулачок привода ускорительного насоса: Топливный жиклер экономайзера мощностных режимов;.

Диафрагма экономайзера мощностных режимов;. Топливный жиклер холостого хода;. Главный воздушный жиклер первой камеры;. Распылители ускорительного насоса с клапаном подачи топлива;. Регулировочный винт пускового устройства;. Регулировочный винт количества смеси холостого хода: Рычаг блокировки второй камеры;. Патрубок для подачи разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания;.

Регулировочный винт качества смеси холостого хода;. Сектор управления дроссельными заслонками: Рычаг привода дроссельных заслонок;. Регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры: Рычаг управления воздушной заслонкой: Электрический провод концевого выключателя экономайзера принудительного холостого хода: Главный воздушный жиклер второй камеры;.

Распылитель главной дозирующей системы второй камеры: Патрубок слива топлива в бак;. Дроссельная заслонка второй камеры: Рычаг дроссельной заслонки второй камеры;. Главный топливный жиклер второй камеры;. Рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры: Главная дозирующая система запитывается из поплавковой камеры, в которую топливо поступает через игольчатый клапан Через главные топливные жиклеры 44 н 32 топливо поступает в эмульсионные колодцы.

При достаточных разрежениях в распылителях главных дозирующих систем топливо смешивается в эмульсионных колодцах с воздухом, поступающим через главные воздушные жиклеры 6 и 14, и в виде эмульсии всасывается в диффузоры смесительных камер.

На режиме дросселирования работает только главная дозирующая система первой камеры. Вторая камера начинает открываться и работать, когда дроссельная заслонка первой камеры откроется более чем на две трети. Система холостого хода обеспечивает необходимый состав горючей смеси на холостом ходу. При этом дроссельные заслонки 38 и 35 закрыты. Топливо из эмульсионного колодца главной дозирующей системы поднимается по топливному каналу, проходит топливный жиклер 5, смешивается с воздухом из воздушного жиклера 7 и проточного канала и далее поступает под винт 40 качества смеси и в задроссельное пространство.

Переходная система первой камеры обеспечивает плавный переход работы двигателя с холостого хода на режимы дросселирования. В момент открытия дроссельной заслонки первой камеры щель 39 переходной системы попадает под разрежение. Из нее также будет поступать эмульсия, обеспечивая плавный переход.

Переходная система второй камеры, обеспечивает плавный переход работы двигателя в момент начала открытия дроссельной заслонки второй камеры. В этот момент отверстия 34 попадают под разрежение; топливо из поплавковой камеры через жиклер 30 поднимается по трубке вверх, из воздушного жиклера 15 подмешивается воздух, и эмульсия по эмульсионному каналу поступает через выходные отверстия под дроссельную заслонку.

Эконостат обогащает горючую смесь при полностью открытых дроссельных заслонках на скоростных режимах, близких к максимальным. При открытых дроссельных заслонках значительно возрастает разрежение в смесительных камерах и трубке 13 эконостата.

Топливо из поплавковой камеры поступает через жиклер 29 эконостата и впрыскивающую трубку 13 во вторую смесительную камеру. Экономайзер мощностных режимов предотвращает изменение степени обогащения смеси за счет пульсации разрежения под дроссельной заслонкой, особенно при уменьшении частоты вращения коленчатого вала, когда возрастает пульсация и уменьшается разрежение.

Шариковый клапан 26 экономайзера закрыт, пока диафрагма 23 удерживается разрежением под дроссельной заслонкой. При значительном открытии дроссельной заслонки 38 разрежение несколько снижается, и пружина диафрагмы открывает клапан. Топливо проходит через клапан, жиклер 25 экономайзера, добавляется к топливу, проходящему через главный топливный жиклер 44, и выравнивает обогащение смеси.

Ускорительный насос диафрагменного типа с приводом от кулачка на оси дроссельной заслонки первой камеры. При резком открытии дроссельной заслонки кулачок нажимает на рычаг 49 и через пружину в толкателе действует на диафрагму 48, преодолевая сопротивление возвратной пружины. Диафрагма подает топливо через шариковый клапан подачи и впрыскивает его через распылители 11 в смесительные камеры.

При обратном ходе диафрагмы под действием возвратной пружины из поплавковой камеры засасывается топливо через обратный шариковый клапан 47 в рабочую полость ускорительного насоса. Пусковое устройство обеспечивает приготовление богатой горючей смеси при запуске холодного двигателя. При повороте рычага 54 управления воздушной заслонкой за тягу 50 против часовой стрелки приоткрывается дроссельная заслонка 38 первой камеры наружной кромкой за регулировочный винт Одновременно расширяющийся паз рычага 54 освобождает штифт на рычаге воздушной заслонки, и она за счет возвратной пружины будет удерживаться полностью закрытой.

Ось воздушной заслонки смещена, поэтому воздушная заслонка после запуска двигателя может приоткрываться потоком воздуха, растягивая пружину, чем обеспечивает обеднение смеси. Разрежение из задроссельного пространства воздействует на диафрагму 2 и может за шток 3 приоткрывать воздушную заслонку. Регулировочный винт 1 позволяет регулировать величину приоткрывания заслонки. Экономайзер принудительного холостого хода отключает систему холостого хода на принудительном холостом ходу во время торможения автомобиля двигателем, при движении под уклон, при переключении передач , исключая выбросы окиси углерода в атмосферу.

Экономайзер включает в себя концевой выключатель, установленный на регулировочном винте 18 количества смеси холостого хода, электромагнитный запорный клапан 10, электронный блок управления и электрические провода присоединения приборов.

При более высокой частоте вращения электронный блок управления выключает питание на электромагнитный запорный клапан, в результате прекращается подача топлива в систему холостого хода. Регулировочный винт пускового устройства: Топливный жиклер холостого хода: Главный воздушный жиклер первой камеры: Воздушный жиклер холостого хода;.

Проточный канал холостого хода: Распылитель главной дозирующей системы первой камеры: Главный воздушный жиклер второй камеры: Воздушный жиклер переходной смсгемы второй камеры: Отверстие балансировки поплавковой камеры;. Калиброванное отверстие перепуска топлива в бак: Диафрагма экономайзера мощностных режимов: Воздушный канал экономайзера мощностных режимов: Топливный жиклер экономайзера мощностных режимов: Шариковый клапан экономайзера мощностных режимов: Топливный канал экономайзера мощностных режимов;.

Топливный жиклер эконостата с трубкой: Топливный жиклер переходной системы второй камеры с трубкой: Эмульсионная трубка второй камеры: Главный топливный жиклер второй камеры: Выходные отверстия переходной системы второй камеры;.

Воздушный канал пускового устройства;. Отверстие воздушного канала холостого хода: Щель переходной системы первой камеры;. Регулировочный винт качества смеси холостого хода: Патрубок для отсоса картерных газов: Главный топливный жиклер первой камеры;. Эмульсионная трубка первой камеры: Эмульсионный канал холостого хода;.

Шариковый клапан ускорительного насоса: Рычаг привода ускорительного насоса: Тяга рукоятки привода воздушной заслонки;. Кронштейн крепления оболочки тяги привода воздушной заслонки: Регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры;. Рычаг привода дроссельных заслонок: Шариковый клапан подачи топлива ускорительного насоса: Работа карбюратора при максимальной мощности двигателя;. Работа карбюратора на холостом ходу двигателя;.

Работа карбюратора при переходе на средние нагрузки двигателя: Сцепление крепится на маховике 7 шестью болтами и тремя установочными штифтами, которые центрируют сцепление относительно маховика. Оно закрывается алюминиевым картером 1, который крепится к блоку двигателя. Со стороны двигателя картер сцепления закрывается верхней и нижней крышками. У верхней крышки имеется шкала 9 с делениями, а на маховике метка, по которым устанавливают и проверяют момент зажигания.

С этой целью на картере выполнен смотровой люк. В отверстие нижнего прилива картера сцепления запрессована втулка 2, на которую опирается нижний конец вилки 3 выключения сцепления. Верхний конец вилки заходит в пластмассовую втулку Рычаг вилки выходит через люк наружу и соединяется с тросом привода выключения сцепления. На выходе рычаг вилки уплотняется защитным чехлом В картере сцепления выполнены гнезда под подшипники первичного и вторичного валов коробки передач.

Подшипник 15 первичного вала герметизируется сальником К внутреннему торцу гнезда этого подшипника крепится болтами направляющая втулка 14 муфты 29 подшипника выключения сцепления.

Ведущая часть сцепления, состоящая из кожуха И, нажимного диска 8 и нажимной пружины 5, выполнена неразъемным узлом и имеет жесткое соединение с маховиком. Эта часть сцепления предназначена для передачи крутящего момента на ведомую часть сцепления. Кожух И сцепления отштампован из специальной стали. К нему заклепками крепятся три пары упругих пластин 28, соединяющие кожух сцепления с нажимным диском 8. Такая упругая связь обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха сцепления на нажимной диск и осевое перемещение нажимного диска в кожухе при выключении сцепления.

Кроме того, за счет упругости соединительных пластин нажимный диск отводится от ведомого диска при выключении сцепления. В гнездах кожуха приварены опорные кольца 12 круглого сечения.

Они являются опорами для нажимной пружины 5. Нажимный диск 8 чугунный, имеет три прилива, через отверстия которых проходят заклепки крепления упругих пластин Со стороны кожуха сцепления на нажимном диске выполнены углубления для вентиляции сцепления и кольцевой выступ, на который давит наружная кромка нажимной пружины. Нажимная пружина 5 отштампована из листовой стали, имеет форму усеченного конуса. Радиальные прорези, делящие пружину на двенадцать секторов, образуют на поверхности пружины лепестки, работающие как рычаги выключения сцепления.

Прорези на периферии переходят в фигурные отверстия, в которые при сборке заходят выступы кожуха сцеплений, после чего концы их загибаются на корзину. При этом пружина помещается между опорными кольцами Концы лепестков в месте контакта с подшипником выключения сцепления загнуты до закругления.

Нажимная пружина фосфатирована и подвергается дробеструйной обработке. Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска 6 в сборе с фрикционными накладками 19 и гасителем крутильных колебаний демпфером. Ведомая часть расположена на шлицах первичного вала коробки передач и, принимая крутящий момент от деталей ведущей части, передает его на вал Ведомый диск стальной с фигурными прорезями, делящими его на восемь лепестков, загнутых в разные стороны.

Это придает волнообразную форму рабочей поверхности диска. К лепесткам ведомого диска независимо друг от друга приклепаны стальными заклепками фрикционные накладки Головки заклепок утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны со стороны диска через отверстия противоположной накладки.

Таким образом, к каждому лепестку приклепаны обе накладки, каждая своей заклепкой. Такое крепление накладок сохраняет волнообразную поверхность ведомого диска, а это обеспечивает плавное включение сцепления, так как ведомый диск становится плоским постепенно, по мере увеличения усилия прижатия его к поверхности маховика. При этом ведомый диск первоначально проскальзывает относительно поверхностей маховика и нажимного диска, и передаваемый крутящий момент возрастает постепенно.

Это предохраняет детали трансмиссии от перегрузок и обеспечивает плавное трогание с места. С этой же целью, а также для гашения крутильных колебаний, ведомый диск соединяется со ступицей 22 через детали гасителя крутильных колебаний, которые обеспечивают упругую связь между ними.

Во фланце ступицы выполнены шесть прямоугольных окон и три подковообразных выреза. Через них проходят упоры 23 гасителя, которые соединяют переднюю 20 и заднюю 24 пластины демпфера с ведомым диском. В пластинах демпфера и в ведомом диске, как и в ступице, имеются прямоугольные окна, в которых расположены три пары пружин 25 разной упругости и цвета покрытия.

Пружины одинакового цвета расположены напротив друг друга. Применение пружин разной и определенной упругости расширяет зону действия демпфера и обеспечивает нужную характеристику его работы. С обеих сторон фланца установлены фрикционные кольца Пружинная шайба 27 демпфера через опорное кольцо 26 создает постоянный момент трения между поверхностями фрикционных колец и ступицы. Выключение сцепления осуществляется через механический привод, усилие от которого через рычаг вилки 3 передается на муфту 29 подшипника выключения сцепления.

Муфта 29 в сборе с подшипником 4 расположена на направляющей втулке К выступам муфты прижимается пружиной 30 вилка 3 выключения сцепления. Опорная втулка вала вилки выключения сцепления;. Шкала для проверки момента зажигания;. Болт крепления сцепления к маховику;. Опорные кольца нажимной пружины;. Направляющая втулка муфты подшипника выключения сцепления;.

Сальник первичного вала коробки передач;. Втулка вала вилки выключения сцепления;. Защитный чехол вилки выключения сцепления;. Фрикционные накладки ведомого диска;. Опорное кольцо пружинной шайбы;. Пластина, соединяющая кожух сцепления с нажимным диском;. Муфта подшипника выключения сцепления;. Соединительная пружина вилки и муфты подшипника выключения сцепления. Привод сцепления механический тросовый.

Педали сцепления и тормоза подвешены к кронштейну 16 на общей оси Кронштейн педалей приварен к щитку передка и к коробке воздухопритока. Каждая из педалей установлена на оси на двух пластмассовых втулках, установленных в ступицах педалей.

Между педалью тормоза и щекой кронштейна на оси установлена пластмассовая дистанционная втулка Педаль сцепления расположена на оси между щекой кронштейна и упорной шайбой, установленной под головку оси педалей. Ось удерживается в кронштейне стопорной скобой Верхний конец педали соединяется пальцем с тросом 2, который расположен в оболочке 5, по обо- им концам которой закреплены наконечники.

Верхний наконечник 4 расположен в резиновом буфере, а он, в свою очередь, в стальной обойме 3. Буфер упирается торцом в гнездо передка кузова, а хвостовик буфера заходит в отверстие передка, чем обеспечивается фиксация буфера в гнезде. Нижний наконечник 6 оболочки троса зажат в гнезде кронштейна 7 коробки передач двумя гайками и фиксируется пластиной 8. Гайками И регулируется ход педали. Конец троса соединяется с поводком 10, в прорезь которого заходит крючок рычага вилки выключения сцепления.

Крючок рычага охватывает палец поводка. Оголенная часть троса закрывается защитным чехлом 9. Сцепление постоянно замкнутого типа, то есть постоянно включено. При этом педаль 1 сцепления оттягивается в исходное положение пружиной 19 до упора подшипника выключения сцепления в лепестки нажимной пружины.

Ведомый диск под действием усилия нажимной пружины зажимается между поверхностями маховика и нажимного диска. За счет сил трения между поверхностями дисков крутящий момент от маховика и нажимного диска передается на ведомый диск и через детали демпфера на ступицу ведомого диска и на первичный вал коробки передач.

Для выключения сцепления нажимают на педаль 1, которая поворачивается на оси 18 и верхним плечом тянет за собой трос. Перемещаясь в оболочке, трос через поводок и рычаг поворачивает вилку выключения сцепления.

Вилка перемещает по направляющей втулке муфту с подшипником выключения сцепления, который давит на лепестки нажимной пружины, и она прогибается на опорных кольцах кожуха. При этом наружная кромка пружины перестает давить на нажимный диск и ведомый диск немного отходит от поверхности маховика. Передача крутящего момента на ведомый диск прекращается. Вследствие беззазорного привода уменьшается полный ход педали сцепления и обеспечивается более четкое выключение сцепления, за счет чего улучшаются условия работы синхронизаторов коробки передач.

Когда педаль отпускают, то она под усилием пружины 19 возвращается в исходное положение, и подшипник выключения сцепления перестает давить на лепестки нажимной пружины, поэтому она принимает свою первоначальную форму. Оказывая давление, она перемещает нажимный диск в сторону маховика. При нажатии на ведомый диск его волнистая поверхность постепенно становится плоской, позволяя сначала проскальзывать диску, вследствие чего сцепление включается плавно.

При этом крутящий момент от маховика передается на кожух и нажимной диск и за счет сил трения на ведомый диск, затем от него через детали демпфера на ступицу ведомого диска и через шлицевое соединение на первичный вал коробки передач. Крутильные колебания коленчатого вала двигателя поглощаются фрикционным элементом демпфера и пружинами. При изменении крутящего момента ведомый диск вместе с пластинами демпфера перемещается относительно ступицы. При этом между поверхностью ступицы и фрикционными кольцами возникает трение, пружины сжимаются, передавая крутящий момент на ступицу.

Ход сжатия пружин зависит от величины передаваемого момента. Поворот ведомого диска с пластинами демпфера относительно ступицы ограничивается упором пальцев в подковообразные вырезы ступицы, после чего сжатие пружин прекращается.

У сцепления с беззазорным приводом в исходном положении педали подшипник выключения сцепления упирается в лепестки нажимной пружины, что вызывает их совместное вращение. При выключении сцепления непосредственно начинается рабочий ход, вследствие чего величина полного хода педали уменьшается.

Полный ход педали должен составлять - мм. Он регулируется гайками 11, которыми изменяют длину нижней ветви троса. В процессе эксплуатации автомобиля вследствие износа накладок ведомого диска полный ход педали сцепления увеличивается педаль поднимается. Максимально допустимый ход педали не должен превышать мм. Подшипник выключения сцепления у беззазорного привода самоустанавливающийся со встроенными защитными шайбами.

Его постоянный контакт с диафрагменной пружиной не только уменьшает ход педали, но также увеличивает износостойкость пары: На автомобилях, выпущенных до года, устанавливался также механический привод выключения сцепления с зазором между подшипником выключения сцепления и лепестками нажимной пружины и с сервомеханизмом.

Обойма резинового буфера троса;. Верхний наконечник оболочки троса;. Нижний наконечник оболочки троса;. Кронштейн крепления нижнего наконечника троса;. Пластина крепления наконечника троса;. Главный цилиндр гидропривода тормозов;. Кронштейн педалей сцепления и тормоза;. Оттяжная пружина педали тормоза;. Оттяжная пружина педали сцепления;.

В зависимости от комплектации автомобиля устанавливается четырех или пятиступенчатая коробка передач. Конструктивно коробка передач объединена с главной передачей и дифференциалом. Крутящий момент от коробки передач передается на ведущие колеса через привод 41 и 5 передних колес. Четырехступенчатая коробка передач состоит из картера 1, первичного 20 и вторичного 33 валов, двух синхронизаторов, оси с промежуточной шестерней заднего хода, главной передачи, дифференциала и привода переключения передач.

Картер 1 изготовлен из алюминиевого сплава, закрывается задней крышкой 17, в гнездо которой запрессован сапун В задней части картера выполнены гнезда для подшипников и два отверстия, закрываемые пробками 2 и 3. В картере на двух подшипниках 18 и 26 расположен первичный вал 20, изготовленный в виде блока шес- терен 1, И, III и IV передач и заднего хода. Вторичный вал 33 изготовлен вместе с шестерней главной передачи. Вал вращается в роликовом 32 и шариковом подшипниках.

На поясках вторичного вала расположены на игольчатых подшипниках шестерни 1,11, III и IV передач, а на двух поясках нарезаны шлицы для крепления ступиц 12 синхронизаторов. Каждая шестерня имеет два венца: Косозубые венцы находятся в постоянном зацеплении с одноименными шестернями первичного вала.

С прямозубыми венцами соединяются скользящие муфты синхронизаторов при включении передачи. Синхронизатор обеспечивает бесшумное переключение передач за счет выравнивания угловых скоростей шестерен первичного и вторичного валов. Он состоит из ступицы 12, насаженной на шлицы вторичного вала, скользящей муфты 22, двух блокирующих колец 21, трех сухарей 24 с шариками 25 и пружинами фиксатора и зубчатых венцов шестерен.

Синхронизаторы всех передач незначительно отличаются друг от друга. Ступица синхронизатора 1 и 11 передач стопорится на вторичном валу двумя стопорными кольцами, а ступица другого синхронизатора зажата между буртиком вала и втулкой игольчатого подшипника шестерни IV передачи. Скользящая муфта 7 синхронизатора 1 и 2 передач имеет наружный венец для включения передачи заднего хода в отличие от муфты другого синхронизатора.

В ступице каждого синхронизатора выполнено шесть продольных пазов, в трех из которых имеются гнезда под пружины фиксаторов. В эти пазы установлены сухари 24 с шариками фиксаторов. Пружины поджимают шарики к кольцевым проточкам муфты. По обе стороны ступицы расположены бронзовые блокирующие кольца, имеющие шесть выступов, которые заходят в пазы ступицы.

Эти выступы установлены в пазах с боковым зазором, равным половине толщины зуба муфты ступицы , и ограничивают угол поворота блокирующего кольца относительно ступицы. При таком соединении ступица вращается совместно с блокирующими кольцами. Конусная часть блокирующих колец расположена на конических поясках шестерен и в момент включения передачи происходит контакт конических поверхностей. Для разрыва масляной пленки в месте контакта и увеличения сил трения на конической поверхности кольца нарезана резьба и выполнены продольные канавки.

Блокирующие кольца имеют зубчатые венцы, зубья которых скошены под определенным углом. С зубьями блокирующего кольца соединяется скользящая муфта в начальный момент включения передачи. Скользящая муфта имеет внутренний венец, которым она располагается на зубьях ступицы. Для продольного перемещения муфты вдоль ступицы в кольцевую ее проточку заходит вилка переключения передач.

Торцы зубьев муфты скошены под тем же углом, что и зубья блокирующих колец и венцов синхронизаторов. Промежуточная шестерня заднего хода служит для включения заднего хода см. В центральном отверстии шестерни запрессована металлокерамическая втулка, которая находится на оси, установленной в отверстиях картеров сцепления и коробки передач. При включении заднего хода промежуточная шестерня соединяет между собой шестерню первичного вала и зубчатый венец муфты синхронизатора 1 и 2 передач, вследствие чего вторичный вал вращается в обратную сторону.

Главная передача состоит из пары косозубых цилиндрических шестерен. Дифференциал конический, двухсателлитный, вращается на двух роликовых конических подшипниках 35, предварительный натяг в которых регулируется подбором толщины регулировочного кольца 4.

Внутренняя полость коробки дифференциала имеет форму сплошной сферы. В этой полости расположены две полуосевые шестерни 39 и два сателлита, вращающиеся на оси Ось удерживается в коробке дифференциала стопорными кольцами Полуосевые шестерни насажены на шлицы хвостовиков корпусов внутренних шарниров привода колес и стопорятся кольцами На коробку дифференциала напрессована пластмассовая шестерня 40 привода спидометра, с которой находится в зацеплении ведомая шестерня привода спидометра, расположенная своим валиком в корпусе привода 42 спидометра, который крепится к картеру коробки передач.

На выходе из корпуса 42 валик шестерни уплотняется сальником. Для уплотнения зазора между приводом спидометра и посадочным гнездом в проточку корпуса устанавливается резиновое уплотнительное кольцо. На верхней части корпуса привода спидометра нарезана резьба для накидной гайки крепления троса. Пятиступенчатая коробка передач изготовлена на базе четырехступенчатой и имеет следующие основные отличия: Пробка заливного и контрольного отверстия;.

Привод левого переднего колеса;. Ведомая шестерня 1 передачи вторичного вала;. Муфта синхронизатора 1, 11 передач и заднего хода;. Ведомая шестерня 11 передачи вторичного вала: Ведомая шестерня III передачи вторичного вала;. Ступица муфты синхронизатора III и IV передач;. Ведомая шестерня IV передачи вторичного вала;. Игольчатый подшипник шестерни вторичного вала;. Упорная шайба шестерни IV передачи;. Шариковый подшипник вторичного вала;. Задняя крышка коробки передач;. Шариковый подшипник первичного вала;.

Блокирующее кольцо синхронизатора III и IV передач;. Скользящая муфта синхронизатора III и IV передач;. Вилка скользящей муфты синхронизатора III и IV передач;. Цилиндрический подшипник первичного вала;. Рычаг вилки выключения сцепления;. Роликовый подшипник вторичного вала;. Ведомая шестерня главной передачи;. Роликовый конический подшипник дифференциала;.

Стопорное кольцо полуосевой шестерни;. Ведущая шестерня привода спидометра;. Привод правого переднего колеса;. Привод спидометра в сборе;. Стопорное кольцо оси сателлитов;. Защитный чехол шарнира привода переключения передач;. Пластина крепления подшипника вторичного вала;.

Ведомая шестерня V передачи вторичного вала;. Скользящая муфта синхронизатора V передачи;. Ступица муфты синхронизатора V передачи;. Вторичный вал пятиступенчатой коробки передач;.

Ведущая шестерня V передачи первичного вала;. Первичный вал пятнеступенчатой коробки передач;. Задняя часть пятиступенчатой коробки передач. Для повышения эксплуатационных показателей автомобиля, снижения расхода топлива в механических ступенчатых коробках передач прежде всего учитывается рациональный подбор количества передач, величины передаточных чисел, а также повышение качества процесса переключения передач.

При этом последнему придается важное значение, так как плавность переключения передач обеспечивает повышение надежности узлов автомобиля и снижение утомляемости водителя. Для этого все передачи переднего хода в коробке передач синхронизированы. Принцип действия синхронизатора основан на выравнивании частот вращения вторичного вала и свободно вращающихся на нем шестерен постоянного зацепления.

На рисунке справа показан принцип действия синхронизатора при включении IV передачи в следующем положении муфты: При нейтральном положении муфты 38 сухари 7 фиксатора находятся в центре пазов ступицы 37 и не действуют на блокирующие кольца Между выступами А блокирующего кольца и пазами ступицы имеется равномерный боковой зазор "в", а между выступами А и сухарями 7 - зазор "с" см. При включении IV передачи скользящая муфта, перемещаясь в сторону шестерни 39, увлекает за собой сухари 7, которые упираются в выступы А блокирующего кольца, то есть зазор "с" выбирается.

При дальнейшем перемещении муфты сухари прижимают блокирующее кольцо к конической поверхности венца синхронизатора шестерни Под действием сил трения между коническими поверхностями блокирующего кольца и венца синхронизатора и инерции синхронизируемых масс блокирующее кольцо поворачивается относительно ступицы до упора выступов кольца в боковые стенки пазов ступицы, то есть зазор "в" выбирается, а с другой стороны увеличивается в два раза.

В этот момент прекращается трение фрикционных конусов блокирующего кольца и шестерни 39, вследствие чего исчезает сила, прижимающая скошенные поверхности зубьев муфты и кольца.

Освобожденная муфта легко соединяется с венцом блокирующего кольца, а затем и с венцом синхронизатора, соединяя его со ступицей.

При полностью включенной передаче восстанавливаются зазоры между сухарями и выступами А блокирующего кольца и пазами ступицы. На рисунке слева приведены схемы передачи крутящего момента при включении всех передач. При нейтральном положении рычага переключения передач, работающем двигателе и включенном сцеплении крутящий момент от двигателя передается через сцепление на первичный вал 13 коробки передач.

От ведущих шестерен первичного вала крутящий момент передается на одноименные шестерни вторичного вала, которые, не имея прямой связи с вторичным валом, будут свободно вращаться на нем. На главную передачу и дифференциал крутящий момент не передается. При включении 1 передачи скользящая муфта 33 синхронизатора, перемещаясь в сторону шестерни 32, соединяет венец синхронизатора шестерни 1 передачи со ступицей синхронизатора, жестко связанной с вторичным валом.

Крутящий момент от шестерни 32 передается через муфту на ступицу синхронизатора и от нее на вторичный вал. Через шестерни 14 и 22 крутящий момент передается на дифференциал. Коробка дифференциала, вращаясь вместе с осью сателлитов, через зубья сателлитов и полуосевых шестерен распределяет крутящий момент по приводам передних колес.

При включении И передачи муфта 33 соединя- ет ведомую шестерню 34 11 передачи со ступицей синхронизатора. Третья и четвертая передачи включаются другим синхронизатором. При включении III передачи муфта 38 соединяет шестерню 35 со ступицей синхронизатора, а при включении IV передачи шестерню 39 со ступицей того же синхронизатора.

Крутящий момент через соединенные шестерню и ступицу пере- дается на вторичный вал. Аналогично муфта 41 синхронизатора V передачи соединяет шестерню 40 со ступицей синхронизатора, а через нее с вторичным валом. Заднюю передачу включают при полностью остановленном автомобиле. При выборе заднего хода рычаг переключения передач перемещают влево до упора с увеличенным сопротивлением и вперед. При этом промежуточная шестерня 29 заднего хода соединяет ведущую шестерню заднего хода первичного вала с зубчатым венцом скользящей муфты 33 синхронизатора 1 и И передач.

За счет промежуточной шестерни передаваемый крутящий момент изменяет свое направление. Одновременно с включением задней передачи включается свет заднего хода, так как вилка 27 нажимает на шток включателя заднего хода, и цепь лампы соединяется с источником тока.

Четкое разделение линий Ill-IV передач и заднего хода достигается пружинным фиксатором 44 см. Смазка деталей коробки передач осуществляется разбрызгиванием масла зубчатыми венцами шестерен.

Для улучшения условий смазки игольчатых подшипников шестерен вторичного вала в шестернях между зубчатыми венцами просверлены радиальные отверстия, по которым масло подается к подшипникам. Ведущая шестерня V передачи;. Ведущая шестерня IV передачи;. Ведущая шестерня III передачи;. Ведущая шестерня 11 передачи;. Ведущая шестерня заднего хода;. Ведущая шестерня 1 передачи;. Первичный вал коробки передач;. Ведущая шестерня главной передачи;. Рычаг штока выбора передач;.

Трехплечий рычаг выбора передач;. Фиксатор вилки заднего хода;. Выключатель фонаря заднего хода;. Промежуточная шестерня заднего хода;. Ось промежуточной шестерни заднего хода;. Ведомая шестерня 1 передачи;. Скользящая муфта включения 1, 11 передач и заднего хода;. Ведомая шестерня 11 передачи;. Ведомая шестерня III передачи: Ведомая шестерня IV передачи;. Ведомая шестерня V передачи;. А выступ блокирующего кольца; а, в, с зазоры;. Завершение выравнивания угловых скоростей шестерни 39 и вала 15;.

Полное включение IV передачи. Привод переключения передач состоит из рычага 38 с шаровым пальцем 37, шаровой опоры 36, тяги 34, шарнира, штока 19 выбора передач и механизмов выбора и переключения передач. Рычаг 38 переключения передач соединяется с тягой 34 осью 39, которая проходит через пластмассовые втулки 40 и стопорится скобой Шаровая головка рычага расположена в сферическом гнезде шаровой опоры 36, выполненной из пластмассы.

Она имеет четыре радиальные прорези для облегчения установки рычага в опору. Опора расположена в гнезде корпуса 33 рычага, который крепится к полу кузова болтами. Тяга 34 трубчатая, с приваренной проушиной для соединения с рычагом переключения передач. На другом конце тяги выполнена прорезь для крепления шарнира хомутом Место выхода тяги под пол кузова герметизируется чехлом Шарнир не допускает передачу усилий на привод от колебания и перемещения силового агрегата.

Он состоит из корпуса 28 и наконечника 31, шарнирно соединенных между собой осью Корпус шарнира крепится на штоке 19 коническим винтом 27, а наконечник шарнира в тяге 34 хомутом Для прочности соединения на наконечнике нарезаны мелкие шлицы. Шарнир закрывается защитным чехлом 26, который крепится с одной стороны при помощи фланца на наконечнике шарнира, ас другой на корпусе сальника Чтобы чехол не повреждался при перемещении штока 19, на нем выполнены гофры.

Шток 19 выбора передач установлен в отверстиях картера сцепления, а наружным концом опирается на втулку 24 и на выходе уплотняется сальником На внутреннем конце штока крепится коническим винтом рычаг 20 выбора передач. Он состоит из двухплечего рычага и пластины, имеющих единую ступицу. Между коротким плечом и пластиной расположено одно плечо трехплечего рычага 11 механизма выбора передач.

Поэтому при осевом перемещении штока 19 происходит поворот рычага 11 на своей оси. Длинное плечо рычага 20 штока выбора передач также взаимодействует с рычагом 11, но перемещает его вдоль оси. Механизм выбора передач выполнен отдельным узлом, закрепленным тремя болтами на картере сцепления. Он состоит из корпуса На корпусе 16 механизма выбора передач закреплены две оси 17 и 9: На оси 17 установлена пружина 18, трехплечий рычаг 2 и блокировочные скобы 15, которые имеют единую ступицу.

Через отверстия ступицы проходит ось 9, фиксируя их от проворачивания. В ступице трехплечего рычага вмонтирован шарик 44 фиксатора. Одно плечо трехплечего рычага служит для включения передач переднего хода, другое для включения заднего хода, а на третье плечо действует рычаг 20 штока выбора передач. Блокировочные скобы блокируют штоки вилок переключения передач переднего хода при включении задней передачи, а при включении передач переднего хода - вилку заднего хода и другие штоки передач переднего хода.

При нейтральном положении рычага переключения передач пружина 18 перемещает рычаг 11 и блокировочные скобы 15 на осях до упора шарика 44 фиксатора в ступеньку оси В этом положении скобы запирают одним концом вилку 13 включения заднего хода, входя в ее паз, а другим концом запирают вилку 1 и 11 передачи, а также шток V передачи: При продольном перемещении рычага переключения передач включается одна из указанных передач.

При поперечном перемещении рычага переключения передач в сторону включения передачи заднего хода шток 19 поворачивается на своих опорах и длинное плечо рычага 20 перемещает рычаг И и блокировочные скобы 15 на осях. При этом пружина 18 сжимается, один конец скобы выходит из паза вилки заднего хода и вместо него в паз заходит плечо рычага 11 а вместо рычага 11 в паз штока III и IV передачи заходит другой конец скобы.

Таким образом, штоки с вилками передач переднего хода будут заблокированы и можно будет включить только передачу заднего хода. Механизм переключения передач передает усилие от рычага переключения передач на муфты синхронизаторов и промежуточную шестерню заднего хода.

Он состоит из штоков 5, 21, 22 и вилок 2. Штоки расположены в гнездах коробки передач и фиксируются в нейтральном и включенном положениях шариковыми фиксаторами 6, которые расположены в трех каналах и закрываются общей крышкой. На штоках крепятся болтами вилки 2, 3 и 4, которые охватывают муфты синхронизаторов. Вилка переключения 1 и 2 передач имеет паз, в который заходит при выборе передач одно плечо рычаг включения передач переднего хода трехплечего рычага выбора передач.

У штоков III и IV передач пазы под рычаг выбора выполнены в бобышках самих штоков. Вилка 13 включения заднего хода расположена на оси корпуса механизма выбора передач и стопорится на ней стопорной шайбой. Фиксируется вилка заднего хода отдельным фиксатором, в гнездо которого ввертывается пробка При включении заднего хода вилка 13 воздействует на шток выключателя 10 света заднего хода, который ввернут в картер коробки передач.

При этом замыкается цепь лампы света заднего хода. Для обеспечения четкого включения передач предусмотрена регулировка привода, для чего: Вилка переключения 1 и 11 передач;. Вилка переключения III и IV передач;. Вилка включения V передачи: Шток вилки включения V передачи;. Крышка фиксаторов штоков переключения передач;. Направляющая ось блокировочной скобы;. Выключатель света заднего хода;.

Пробка фиксатора вилки включения заднего хода;. Вилка включения заднего хода;. Корпус механизма выбора передач;. Ось рычага выбора передач;. Пружина рычага выбора передач;. Шток вилки переключения III и IV передач;. Шток вилки переключения 1 и 11 передач;. Сальник штока выбора передач;. Конический винт крепления шарнира: Корпус шарнира тяги привода переключения передач;.

Хомут тяги привода переключения передач;. Корпус рычага переключения передач: Тяга привода переключения передач;. Защитный чехол тяги привода переключения передач;.

Шаровая опора рычага переключения передач;. Сферический палец рычага переключения передач: Ось рычага переключения передач: Втулка оси рычага переключения передач: Фиксатор рычага выбора передач;. Упорная шайба рычага выбора передач;. Шарик фиксатора рычага выбора передач;. Детали механизма выбора передач: Переднеприводной автомобиль характеризуется прежде всего тем, что передние управляемые колеса одновременно являются ведущими.

Для поворота ведущих колес на валах полуосях привода располагаются шаровые шарниры, которые должны допускать поворот колес без изменения скорости их вращения. Этому условию удовлетворяют карданы равных угловых скоростей синхронные шаровые шарниры.

Обычный карданный шарнир в этих условиях быстро выходит из строя, так как при отклонениях его ведущего и ведомого звеньев создается неравномерная по угловой скорости передача вращения на ведомое звено. Это вызывает перегрузку валов привода и быстрый износ карданного шарнира.

У современных переднеприводных автомобилей для привода передних колес применяются полуоси с двумя синхронными шаровыми шарнирами: Применяемый на автомобиле привод передних колес компактен и надежен.

Его долговечность при правильной эксплуатации автомобиля высокая. Это обеспечивается совершенством конструкции шарниров, подбором улучшенных материалов, точностью изготовления деталей, хорошей герметичностью шарниров и применением специальной смазки. Приводы правого 1 и левого 3 колес имеют одинаковую конструкцию и отличаются валами, который у привода левого колеса сплошной, а у правого - трубчатый, а также длиной. Последнее объясняется смещением коробки передач в левую сторону от оси автомобиля.

Привод каждого колеса состоит из двух карданных шарниров равных угловых скоростей и вала. Наружный шарнир, соединенный со ступицей колеса, состоит из корпуса 13, сепаратора 6, внутренней обоймы 4 и шести шариков. В корпусе шарнира и в обойме выполнены радиусные дорожки качения, кривизна которых имеет меридианальное направление.

В этих дорожках располагаются шарики, соединяющие между собой корпус 4 и внутреннюю обойму 6. Шарики помещены в окнах сепаратора 7 и удерживаются им в одной плоскости. Вследствие этого происходит центрация внутренней обоймы и корпуса шарнира. Внутренняя обойма насажена на шлицы вала 8 до упора в кольцо И. Удерживается обойма на шлицах вала стопорным кольцом 5. Сепаратор имеет сферическую поверхность и окна под шарики.

Он обеспечивает синхронность вращения соединяемых шарниром валов за счет установки шариков в бессекторной плоскости угла пересекающихся осей звеньев шарнира, то есть выполняет роль делителя. Вследствие этого, независимо от угла поворота шарнира. Одновременно через сепаратор передается крутящий момент. Для герметизации полости шарнира применяется гофрированный резиновый чехол 10, который на корпусе шарнира и на валу 12 привода колеса крепится хомутами 9 и Герметичность мест посадки чехла обеспечивается кольцевыми канавками на корпусе шарнира, в которые вдавливается чехол при затягивании хомута.

С другой стороны канавки выполнены в самом чехле, они создают лабиринтное уплотнение. Осевое фиксирование чехла на валу достигается упорными буртиками на валу привода. Стягивающие хомуты выполнены из стальной ленты, на которой выштампованы три гнезда и один фиксирующий зуб.

Два гнезда служат для стягивания хомута специальным приспособлением, в третье заходит фиксирующий зуб. На шлицевой наконечник корпуса шарнира насаживается ступица переднего колеса. Она крепится само- контрящейся гайкой. Внутренний шарнир соединяется с полуосевой шестерней дифференциала. Он имеет незначительные конструктивные отличия по сравнению с наружным шарниром.

Это прежде всего тем, что дорожки в корпусе шарнира и в обойме выполнены прямыми, а не радиусными, что позволяет деталям шарнира перемещаться в продольном направлении. Это необходимо для компенсации перемещений, вызванных колебаниями передней подвески и силового агрегата. Продольное перемещение обоймы в корпусе шарнира ограничивается с одной стороны проволочным фиксатором 16, с другой - пластмассовым буфером Фиксатор установлен в канавку корпуса шарнира, а буфер в торец вала привода колеса.

Хвостовик корпуса шарнира соединяется при помощи шлиц с полуосевой шестерней дифференциала. Полуосевая шестерня удерживается на шлицах вала стопорным кольцом Защита деталей шарнира от воздействия влаги и грязи осуществляется таким же образом, как и у наружного шарнира.

При сборке карданных шарниров в них закладывается специальная смазка ШРУС При эксплуатации автомобиля замена смазки не производится, если чехлы обеспечивают герметичность шарниров. Приводы передних колес работают в наиболее тяжелых и неблагоприятных условиях, так как они расположены в зоне наибольшего воздействия влаги и грязи и передают крутящий момент на колеса под постоянно изменяющимися углами и нагрузками.

Высокая точность изготовления деталей шарниров, применение высококачественных материалов и смазки обеспечивают надежную работу узла и в этих условиях, но только при сохранении герметичности шарниров. Поэтому необходимо периодически проверять состояние защитных чехлов и хомутов, чтобы своевременно обнаружить на них трещины, деформации или следы задевания о дорожное покрытие и принять меры по их замене.

Этим самым предупреждается преждевременное изнашивание шарниров. Стопорное кольцо обоймы шарнира;. Вал привода левого колеса;. Стопорное кольцо обоймы внутреннего шарнира;. Стопорное кольцо полуосевой шестерни. Тормозной механизм переднего колеса дисковый, состоит из направляющей 11 колодок, суппорта 14, двух тормозных колодок 1 и тормозного диска Направляющая колодок изготовлена из высокопрочного чугуна в виде скобы, которая имеет четыре бобышки. В двух из них выполнены резьбовые отверстия для болтов 19 крепления направляющей колодок к поворотному кулаку, в двух других просверлены отверстия для направляющих пальцев 8 суппорта Направляющая колодок имеет продольный паз, через который проходит тормозной диск, и два проема для размещения тормозных колодок.

Конфигурация проемов выполнена по форме тормозных колодок. Кроме того, в боковых проемах имеется две полки, к которым поджимаются пружинами 2 тормозные колодки. Все это создает плотную посадку тормозных колодок в направляющей и не допускает вибрацию колодок. Суппорт отлит из высокопрочного чугуна. Он сверху имеет паз для тормозных колодок, а в центре - сквозное смотровое окно, в котором размещены приливы тормозных колодок.

Через это окно визуально определяют состояние накладок тормозных колодок. В ступеньки окна упираются пружины 2, вследствие чего они поджимают колодки к направляющей и фиксируют колодки относительно суппорта. Суппорт крепится двумя болтами 4 к фланцу колесного цилиндра, образуя "плавающую" скобу.

Чтобы обеспечить совместное "плавание" суппорта и колесного цилиндра относительно направляющей, они соединяются с направляющей колодок не жестко, а при помощи пальцев 8, которые установлены в отверстиях направляющей. Пальцы крепятся болтами 3 к фланцу колесного цилиндра. При сборке пальцы покрываются смазкой, которая предохраняет это соединение от коррозии, чтобы обеспечить постоянное усилие для перемещения скобы независимо от срока эксплуатации автомобиля.

На кольцевые пяоточки пильна и направляющей надет защитный чехол 9, предохраняющий стержень пальца от воздействия окружающей среды. Тормозные колодки стальные, имеют фигурную форму, которая обеспечивает их плотное прилегание к направляющей колодок. Вверху колодки имеют прилив, который размещен в окне суппорта. При помощи пальца к колодке крепится пружина 2. При установке суппорт давит на пружину, обеспечивая поджатие колодок к направляющей.

К колодке приклеена фрикционная накладка В одной из колодок может быть вмонтирован провод сигнализатора износа накладок. Колесный цилиндр крепится к суппорту и направляющей колодок болтами 3 и 4. В полости колесного цилиндра 5 установлен полый поршень 6, который уплотняется в цилиндре резиновым кольцом 7.

Это кольцо имеет трапециидальную форму и располагается в канавке цилиндра. Оно плотно охватывает поверхность поршня.

При движении поршня он увлекает за собой кольцо, скручивая его в канавке цилиндра. За счет упругости уплотнительного кольца поршень при растормаживании возвращается в первоначальное положение. Полость цилиндра защищена резиновым чехлом В цилиндре выполнено два отверстия, в одно ввернут штуцер 20 для прокачки привода тормозного механизма, в другое - штуцер шланга 16 для подвода жидкости.

Тормозной диск 13 чугунный, с внутренней стороны закрывается защитным кожухом 12, который крепится к поворотному кулаку. Тормозной механизм заднего колеса барабанный с автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном.

Он смонтирован на опорном щите 28, который крепится на фланце рычага задней подвески вместе с осью заднего колеса. В нижней части щита двумя заклепками 45 крепится пакет пластин, одна из которых является опорой 43 для тормозных колодок Другие платины 44 направляют движение нижней части колодок на опорной пласгине, ограничивая их осевое перемещение. В верхней части щита крепится двумя болтами колесный цилиндр. Тормозные колодки стянуты верхней 24 и нижней 42 пружинами, которые поджимают колодки к нижней опоре и к упорам 36 поршней колесного цилиндра.

Дополнительно колодки удерживаются в средней части направляющими пружинами 22, которые соединяются одним концом с ребром колодки, другим с пальцем опорного щита. Вследствие нежесткого соединения колодок со щитом тормоза они самоустанавливаются в момент торможения. Устройство автоматического регулирования зазора между колодками и барабаном расположено в колесном цилиндре.

Его основным элементом является разрезное упорное кольцо 30, установленное на поршне 35 между буртиком упорного винта 26 и двумя сухарями 29 с зазором 1,,65 мм. Упорные кольца установлены в цилиндр с натягом, обеспечивающим усилие сдвига кольца по зеркалу цилиндра не менее 35 кгс, что превышает усилие на поршне от стяжных пружин 24 и 42 колодок.

При износе накладок зазор 1,, 65 мм устраняется полностью, буртик на упорном винте 26 прижимается к буртику кольца 30, вследствие чего упорное кольцо сдвигается вслед за поршнем на величину износа. С прекращением торможения поршни усилием стяжных пружин сдвигаются до упора сухарей в буртик упорного кольца. На задних колодках крепятся пальцами 37 рычаги 38 ручного привода колодок. Тормозной барабан отлит из алюминиевого сплава, его рабочая поверхность образована чугунной вставкой, залитой внутри барабана.

Крепится барабан к фланцу ступицы заднего колеса вместе с диском колеса четырьмя болтами. Болты крепления цилиндра к направляющим пальцам;. Болты, соединяющие цилиндр с суппортом;. Болты креплений тормозного механизма к поворотному кулаку;.

Штуцер для прокачки привода тормозного механизма;. Верхняя стяжная пружина колодок;. Защитный колпачок колесного цилиндра;. Штуцер трубки подвода жидкости;. Палец рычага ручного привода колодок;. Рычаг ручного привода тормозных колодок;. Трос привода стояночного тормоза;. Нижняя стяжная пружина колодок;. Материалы Устройство Ваз - - Патрубок подачи воздуха; 2. Корпус воздушного фильтра; 3.

Крышка воздушного фильтра; 4. Трубка слива топлива; 7. Трубка подачи топлива; 8. Датчик массового расхода воздуха; Электробензонасос с датчиком уровня топлива; Шланг впускной трубы соединяется с дроссельным патрубком ; Магистраль подачи топлива; Шланг подвода партерных газов от крышки головки цилиндров; Жгут проводов форсунок; Датчик температуры охлаждающей жидкости; Трос привода дроссельной заслонки; Шланг отсоса картерных газов на холостом ходу; Регулятор холостого хода; Шланг подачи разрежения к регулятору давления; Датчик положения коленчатого вала; Диафрагма регулятора давления; Шланг отвода жидкости от дроссельного патрубка; Шланг дпя отсоса паров бензина из адсорбера ; Слив топлива в топливный бак, Воздухозаборник холодного воздуха с воздухопроводом автомобиля ВАЗ; 2.

Воздухозаборник холодного воздуха автомобиля ВАЗ; 3. Стрелки для установки крышки; 5. Крышка воздушного фильтра; 6. Толкатель термосилового элемента; Шток термосилового элемента; Предочиститель фильтрующего элемента; Картонный фильтрующий элемент; Перфорированная оболочка фильтрующего элемента; Коллектор вытяжной вентиляции; Хомуты соединения труб; Воздухозаборник теплого воздуха; Крючок подвески глушителя; Корпус дополнительного глушителя; Задняя перфорированная труба; Корпус основного глушителя; Воздушный фильтр с терморегулятором; Блок подогрева карбюратора; 2.

Дроссельная заслонка первой камеры; 3. Патрубок для отсоса партерных газов; 4. Рычаг привода ускорительного насоса; 5. Диафрагма ускорительного насоса; 7. Топливный жиклер экономайзера мощностных режимов; 8. Диафрагма экономайзера мощностных режимов; Запорный электромагнитный клапан; Топливный жиклер холостого хода; Главный воздушный жиклер первой камеры; Распылители ускорительного насоса с клапаном подачи топлива; Диафрагма пускового устройства; Регулировочный винт пускового устройства; Рычаг блокировки второй камеры; Патрубок для подачи разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания; Регулировочный винт качества смеси холостого хода; Рычаг привода дроссельных заслонок; Шток пускового устройства; Главный воздушный жиклер второй камеры; Патрубок слива топлива в бак; Рычаг дроссельной заслонки второй камеры; Главный топливный жиклер второй камеры; Диафрагма пускового устройства; 3.

Запорный электромагнитный клапан; 5. Воздушный жиклер холостого хода; 8. Отверстие балансировки поплавковой камеры; Топливный канал экономайзера мощностных режимов; Выходные отверстия переходной системы второй камеры; Воздушный канал пускового устройства; Дроссельная заслонка первой камеры; Щель переходной системы первой камеры; Блок подогрева карбюратора; Главный топливный жиклер первой камеры; Эмульсионный канал холостого хода; Диафрагма ускорительного насоса; Тяга рукоятки привода воздушной заслонки; Регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры; Работа карбюратора при максимальной мощности двигателя; Работа пускового устройства; Работа карбюратора на холостом ходу двигателя; Опорная втулка вала вилки выключения сцепления; 3.

Вилка выключения сцепления; 4. Подшипник выключения сцепления; 5. Шкала для проверки момента зажигания; Болт крепления сцепления к маховику; Опорные кольца нажимной пружины; Направляющая втулка муфты подшипника выключения сцепления; Сальник первичного вала коробки передач; Подшипник первичного вала; Втулка вала вилки выключения сцепления; Защитный чехол вилки выключения сцепления; Фрикционные накладки ведомого диска; Передняя пластина демпфера; Фрикционные кольца демпфера; Ступица ведомого диска; Задняя пластина демпфера; Опорное кольцо пружинной шайбы; Пружинная шайба демпфера; Пластина, соединяющая кожух сцепления с нажимным диском; Муфта подшипника выключения сцепления;

Смотрите также:
  1. Кроме того, на них применяется только пятиступенчатая коробка передач.

  2. Применение этилированного бензина приведет к повреждению нейтрализатора, датчика кислорода и к отказу системы.

Написать комментарий

:D:-):(:o8O:?8):lol::x:P:oops::cry::evil::twisted::roll::wink::!::?::idea::arrow: